Les companyies aèries tornen cap a la descarbonització: “Objectiu, emissions zero netes el 2050”

L’hidrogen és “una de les solucions més prometedores” per a l’aviació sostenible, segons el president d’ALA, Javier Gándara.

Les aerolínies saben que han d’iniciar la seva transició cap a un model de mobilitat més sostenible i descarbonitzada. El sector de l’aviació mundial és el responsable del 3% de totes les emissions de CO_₂, i se situa entre els sis sectors amb més dificultat per reduir-les (juntament amb transport per carretera, indústria siderúrgica, ciments, químics i logística).

No n’hi ha cap altra. Per cada viatger transportat, una aeronau emet de mitjana 285 grams de CO_₂ per quilòmetre recorregut davant els 68 grams d’un autobús o els 14 d’un tren, segons l’Agència Europea del Medi Ambient.

Necessiten ser més sostenibles per poder donar resposta a una major consciència mediambiental dels viatgers. “Hem percebut que s’estén aquesta idea de ‘vergonya a volar’ i ens preocupa. Cal buscar alternatives perquè el sector aeri sigui cada vegada més net”, explica el president d’ALA (Associació de Línies Aèries), Javier Gándara, a EL ESPAÑOL, en una entrevista en exclusiva.

“És el repte del nostre sector és aconseguir les emissions zero netes per al 2050”. L’Associació ALA representa gairebé 60 companyies nacionals i internacionals que sumen el 85% del trànsit aeri a Espanya. Entre elles es troben Iberia i Air Europa, però també American Airlines o les low cost com Ryanair.

Recuperar el cel

“Volar ha obert fronteres, ha permès l’intercanvi de cultures, de coneixement, ha desenvolupat una indústria tan important a Espanya com és el turisme, per això cal posar en marxa solucions més sostenibles perquè la gent continuï volant, i ho faci amb la consciència tranquil·la”.

Reconeix que és difícil la descarbonització, “actualment no existeix una alternativa real a escala comercial al querosè, però és que a més cal tenir en compte que reduir al màxim les emissions de CO_₂ a l’atmosfera és un repte global i complex que no sol acceptar solucions en mesures locals”.

“Quan es planteja deixar de volar, nosaltres diem que volar ha permès tenir estils de vida impensables fa uns anys, així que la disjuntiva no ha de ser entre volar i no volar, sinó com fer-lo més sostenible, i tot i així assequible, per tenir el millor dels dos mons”.

Avió o tren

En els últims anys, Europa està promovent l’ús del tren entre ciutats per eliminar progressivament els vols nacionals. Tot i això, només és interessant si hi ha bona connexió ferroviària entre els dos punts i compta amb línies d’alta velocitat.

Són vols curts, de menys de 500 km a Europa, representen el 30,6% dels vols, però només suposen en el 4,3% de les emissions.

“Si s’eliminessin tots aquests vols, comptant amb que tots ells tinguessin una alternativa en tren, la reducció de CO_₂ seria molt petita”.

I en el cas concret d’Espanya, les rutes d’AVE (viatges de menys de 3 hores) actualment disponibles “són només cinc, que a penes arriben al 0,9% de les emissions totals del nostre país, segons un estudi que hem fet: Barcelona, Alacant, València, Màlaga i Sevilla. Desafortunadament, no hi ha una solució ‘facilona'”.

A més, “deixaries sense connexió a passatgers amb altres vols, per la qual cosa els grans hubs aeroportuaris, com Madrid-Barajas, perdrien competitivitat i volum. Posem com a exemple que desapareix el vol València-Madrid, el més probable és que aquest passatger no decidís anar en tren a Madrid, arribés a Atocha, agafa un autobús o el metro, i després se n’anés a l’aeroport de Barajas, etc. Per a ell seria més senzill fer la connexió via un altre aeroport internacional, com Frankfurt, París o Londres”.

En un vol curt, hi ha passatgers que van punt a punt i d’altres que van amb connexió. “Des de després que el tren ha de jugar un rol molt important en els pròxims anys, i més si hi hagués connexió d’AVE amb els grans aeroports espanyols”.

Per això, el responsable del sector recorda que “qualsevol tipus de decisió que es prengui s’ha de veure en tota la seva complexitat”.

Full de ruta: descarbonització

El sector aeri, per tant, s’ha proposat un full de ruta per arribar a les emissions zero netes el 2050 basant-se en quatre pilars: innovacions tecnològiques per a la propulsió alternativa, electrificació i hidrogen principalment, biocombustibles, mesures de compensació i millores operatives i d’infraestructures.

“L’hidrogen és una de les solucions més prometedores per a la descarbonització dels avions”, ha dit Javier Gándara.

“Airbus ja ha anunciat que estan investigant amb un avió propulsat íntegrament per hidrogen, i que si fos hidrogen verd ja seria un sistema totalment zero emissions, no emissions zero netes”.

La seva expectativa és que d’aquí al 2035 puguin ja volar amb ells, almenys de curt i mitjà radi. “Encara queden alguns anys perquè sigui una realitat, però mentrestant s’està treballant en altres aspectes de la descarbonització”, afegeix el president de la patronal d’aviació.

“Per exemple, en eficiència energètica. Els nous models 320 d’Airbus consumeixen menys combustible que els de fa 30 anys, emeten un 15% menys de CO₂ i a més també s’ha reduït el soroll que produeixen. La indústria ha anat millorant la tecnologia tradicional, però hem de fer molt més”.

Hidrogen i el SAF

“En el camí de l’hidrogen encara queden per resoldre moltes qüestions: la densitat baixa del combustible, com s’emmagatzema o quins són els potencials problemes que poden sorgir, entre d’altres”.

Mentrestant, hi ha una solució que ja existeix que són els biocombustibles, coneguts com a SAF (Sustainable Aviation Fuels). “Ja hi ha vols de prova, hi ha motors que estan certificats per barrejar querosè i SAF en un 50%, i en el futur podria ser fins i tot fins al 100%”, assenyala Javier Gándara.

“I a més aquests biocombustibles redueixen en més d’un 80% les seves emissions de CO_₂ en el seu cicle de vida”.

El problema és el seu nivell de producció, “que és mínima, abans de la pandèmia només representaven el 0,1% respecte al consum total del querosè, i a més és entre 3 i 6 vegades més car”. I per això, proposa “escalar la producció perquè pugui baixar el seu preu”.

Una mesura més que necessària perquè en el pla de la Unió Europea, Fit for 55, on augmenten les ambicions de reducció d’emissions, s’inclou l’obligatorietat que les companyies aèries incorporin un mínim de biocombustibles en els seus vols a partir del 2025.

“Probablement aquesta decisió d’una garantia als productors per al futur de les seves inversions”.

Mecanismes de mercat

“Si es pogués volar de manera més recta i evitar els ziga-zagues, es podria estalviar molt en combustible. Però per a això és necessari el que s’anomena el ‘Cel Únic Europeu'”. Es refereix a una única gestió coordinada per tots els països, “un tema recurrent que, per interessos de sobirania de l’espai nacional, alguns països bloquegen”.

Segons els càlculs del sector, si es pogués posar en marxa, “s’aconseguiria una reducció del 10% de les emissions de CO_₂ a tot Europa”.

I finalment, el sector es recolza en mecanismes de mercat per a tot allò que no es pot reduir. “Aquestes mesures van des de la participació en el comerç de drets d’emissió, ja que està inclòs en el mercat europeu (ETS EU) o també les mesures de compensació de carboni, que moltes companyies ja ho estan fent”.

A nivell internacional ja existeix el sistema CORSIA (Pla de Compensació i reducció de Carboni per a l’Aviació Internacional), que l’OACI (Organització d’Aviació Civil Internacional) ha establert.

“Són alternatives fins que hi hagi una tecnologia lliure d’emissions, però també per a aquells vols on no sigui possible incorporar combustibles nets. Tot i així, hi ha molt recorregut. Pot ser que la innovació tecnològica ens sorprengui. No seria d’estranyar. La nostra indústria té una gran capacitat de reinventar-se”.

I tot això sota la premissa que “hem d’aconseguir que volar no torni a ser un luxe a l’abast d’uns pocs com fa 30 anys”, conclou el responsable del sector.

Font: L’Espanyol