COTITZACIÓ CO2 Tancament del 12-02-2025 78,92 €/T

Tornaran els vaixells a portar espelmes per reduir les emissions de carboni?

El recent bloqueig del Canal de Suez, que destaca la fragilitat del comerç marítim mundial, és una excel·lent oportunitat per reflexionar sobre la qüestió del transport marítim mundial. Experts de la secretaria de la Convenció Marc de les Nacions Unides sobre el canvi climàtic analitzen la situació del sector en aquest article:

Si bé s’ha parlat molt sobre la necessitat que la indústria de l’aviació faci canvis pel que fa a les emissions de carboni, hi ha hagut menys cobertura generalitzada de la indústria del transport marítim.

No obstant això, la indústria naviliera mundial genera més de mil milions de tones d’emissions de carboni, gairebé el tres per cent del total mundial, cada any, una quantitat similar a la de l’aviació. I tenint en compte que els vaixells transporten més del 90% de les mercaderies que es comercialitzen, i inclouen de tot, des de vaixells de càrrega i petroliers fins a transbordadors de passatgers i vaixells de pesca, no és una gran sorpresa que l’Organització Marítima Internacional (OMI), l’agència de l’ONU que regula el transport marítim, prevegi que la indústria del transport marítim produirà fins al 17% de les emissions mundials de diòxid de carboni per al 2050.

Però malgrat el paper de la indústria en la producció d’ emissions de carboni, el progrés en la reducció d’ aquestes emissions ha estat lent. L’ Organització Marítima Internacional ha establert una sèrie d’ objectius per a la indústria:

• reducció dels gasos d’efecte hivernacle en un 50% per sota dels nivells de 2008 per a 2050
• reducció de la intensitat de carboni de les emissions en un 40% per a 2030 i en un 70% per a 2050 en comparació amb els nivells de 2008
• Tanmateix, aquests objectius no són pel moment legalment vinculants.
• Avenços molt lents
• Des del punt de vist tecnològic, hi ha hagut alguns avenços: L’Índex de Disseny d’Eficiència Energètica (EEDI) per a nous vaixells i el Pla de Gestió d’Eficiència Energètica de Vaixells (SEEMP) per als vaixells existents es van acordar el 2011 i van entrar en vigor l’1 de gener de 2013.
• El primer defineix l’eficiència energètica d’un transport “calculant la proporció de CO2 que emet el vaixell per tona-milla de treball”. Llavors, si un vaixell amb un pes mort de 20.000 tones viatja dues milles nàutiques, ha realitzat 40,000 tones-milles de feina.
• El segon se centra en mesures específiques que cada vaixell ha de prendre per millorar l’eficiència energètica (com l’eficiència del combustible i el manteniment oportú). Segons John Maggs, assessor sènior de polítiques de l’Organització Seas At Risk, que se centra en la protecció marina, l’avenç en altres àrees de les emissions del transport marítim ha estat “dolorosament lent”.
• “Gairebé res [se ha logrado] si s’eliminen les reduccions en les emissions que van ocórrer espontàniament i sense regulació com a resultat del col·lapse econòmic de 2008”, explica.
• “Gairebé totes les reduccions d’emissions des de 2008 han estat el resultat de la ‘vaporització lenta’ impulsada pel mercat, i l’augment de la mida dels vaixells també ha tingut un efecte”.
• La navegació lenta és necessària, però ha de ser vinculant
• La reducció de la velocitat dels vaixells (“navegació lenta”) en un 20% reduiria tant les emissions com els costos de combustible fins a en un 34%. La pràctica es va generalitzar després de la crisi econòmica de 2008, quan una caiguda de la demanda va provocar un excés d’oferta de vaixells.
• Tanmateix, a causa del fet que la vaporització lenta és un fenomen impulsat pel mercat, no és una solució perfecta.
• “El problema és que, de moment, no hi ha res que impedeixi que aquestes velocitats tornin a pujar a mesura que milloren les condicions del mercat”, diu Maggs. “Es pot fer complir amb prou facilitat a través dels transpondedors de satèl·lit que han instal·lat tots els vaixells comercials i mitjançant el control de l’Estat del port”.
• Per suposat, els diferents tipus de vaixells plantegen diferents problemes.

Els més contaminants, els portacontenidors

“A nivell d’embarcació, els creuers són probablement els pitjors, ja que tenen una enorme demanda d’energia associada amb els seus serveis hotelers”, diu Maggs.

“Tot i això, són responsables només d’una petita part de les emissions totals dels vaixells. Els principals sectors [problemáticos] són els contenidors, els granelers i els camions cisterna. D’aquests, els [barcos con el mayor impacto en el clima] són portacontenidors com a resultat de les seves velocitats més altes “.

Combustibles alternatius

Una forma òbvia de reduir les emissions és que la indústria adopti combustibles alternatius. Això és particularment important atès l’ús de “combustible de búnquer” per part de la indústria, essencialment l’escòria del procés de refinació, que no només crea emissions de carboni, sinó que produeix gasos nocius i partícules fines que poden danyar tant la salut humana com el medi ambient.

L’any passat, l’OMI va començar a exigir que tots els combustibles utilitzats als vaixells no continguin més del 0,5% de sofre, rebaixant així el límit existent anteriorment del 3,5%. S’estima que això evitarà 7,6 milions de casos d’asma infantil i 150.000 morts prematures a tot el món cada any.

Si bé l’agència de l’ONU no pot fer complir les noves regles, cosa que depèn dels països en els quals està registrat el vaixell, hi ha multes per als vaixells atrapats que infringeixen les regles, que en teoria són emeses pel ‘estat del pavelló’ del vaixell, el país on el vaixell estava registrat.

Si bé diverses companyies navilieres estan buscant fonts de combustible alternatives com hidrogen, amoníac i metanol, els costos actuals involucrats en la producció d’hidrogen “verd” són massa alts per competir amb els combustibles fòssils.

L’ energia eòlica i l’ ús de les veles

El vent és una energia renovable òbvia que les companyies navilieres podrien utilitzar, després de tot, és com abans s’impulsava tot el transport marítim mundial, però només una petita fracció del transport marítim està sent moguda pels anomenats vaixells carguers a vela, on els vaixells (ja siguin velers, vaixells amb motor modernitzat o noves construccions) són impulsats completament pel vent. Els vaixells cometa utilitzen una cometa (juntament amb un motor) per reduir les emissions, mentre que la companyia naviliera japonesa NYK està desenvolupant un vaixell que utilitzarà pales, similar a una turbina eòlica, que d’acord amb la companyia reduirà les emissions de carboni en un 69%.

Per a Maggs, la prioritat hauria de ser reduir el consum de combustible. “Això es pot fer a través de vaixells més eficients que es mouen a velocitats més lentes utilitzant tecnologies renovables com veles. Això podria reduir dràsticament les emissions a curt termini i ajudar a preparar la indústria per a l’ús dels combustibles zero carboni més escassos i costosos del futur”.

Maggs té clar què més es necessita fer. “Es necessita una mesura a curt termini amb impacte real”, diu.

“Proposem una regulació directa de la velocitat. [La OMI] s’està movent cap a un sistema basat en objectius per a la intensitat de carboni de cada vaixell”, afegeix abans d’explicar que, si aquesta mesura es combina amb l’objectiu de l’Acord de París de mantenir l’escalfament global de la Terra en 1,5 graus centígrads per sobre dels nivells preindustrials, llavors podria funcionar.

“De manera més pràctica, per complir amb els objectius climàtics i ambientals més amplis, els vaixells han de reduir el seu consum de combustible al mínim, a través de vaixells més lents i eficients que utilitzin veles i altres tecnologies renovables a bord, i que usin els nous combustibles amb zero emissions per a la navegació restant”.

Donada la importància de la indústria del transport marítim per al comerç mundial, quelcom àmpliament il·lustrat per l’efecte de l’encallament d’Ever Given al Canal de Suez, està clar que es necessiten ràpidament mesures sostenibles i executables si la indústria va a fer un progrés real cap als objectius de l’Acord de París.

Font: Notícies ONU