Per què el canvi climàtic de les aerolínies, el pla de combustible d’avió sostenible està

El 1928, una persona va creuar l’Atlàntic; el 2018 es van registrar 4.300 milions de viatges de passatgers. Tot i que algunes persones van aconseguir evitar-ho fins i tot abans del COVID (segons una enquesta de Gallup, aproximadament la meitat dels estatunidencs no volten en absolut), la resta de la població d’EUA vola prou com per elevar la mitjana a uns dos vols per any.

Es necessita molta energia perquè les persones s’elevin pels aires i, atès que la producció d’energia té un cost ambiental, els viatges aeris són un important emissor de carboni, amb un desafiament únic en comparació amb altres modes de transport pel que fa al canvi climàtic. A diferència de les innovacions en automòbils, vaixells i trens elèctrics, on la massa addicional requerida per tornar-se elèctric no és un problema d’enginyeria insuperable, i els cables d’extensió no mesuren 30,000 peus de llarg, el combustible continua sent en gran mesura l’única forma de volar, almenys per a vols més llargs. El vuitanta per cent de les emissions provenen de vols d’ aproximadament 1,000 milles o més, i per als quals no existeix una alternativa viable actual al combustible.

Cada individu té un paper que exercir en la reducció de les emissions. L’estatunidenc mitjà és responsable del voltant de 15 tones mètriques de CO₂ per any, i més d’un terç dels estatunidencs diuen que ara és probable que paguin una mica més en la seva tarifa aèria per les compensacions de carboni. Els rics i famosos tenen una petjada de carboni encara més gran. El molt criticat avió privat de Taylor Swift produeix al voltant de 8000 tones mètriques de CO₂ a l’any. Però Taylor no té res a veure amb la indústria de les aerolínies, les emissions anuals de CO_de les quals 2 ascendeixen a mil milions de tones mètriques. Si la indústria aèria combinada fos un país, a més de tenir una regió de maní assassí, també tindria una emissió de CO₂ més gran que Alemanya.

No obstant això, la indústria emfatitza la seva petita petjada de carboni en relació amb altres indústries.

Els transportistes estatunidencs, específicament, transporten més de 2 milions de passatgers i 68,000 tones de càrrega per dia mentre contribueixen amb “només” el 2 per cent de les emissions de gasos d’efecte hivernacle de la nació, segons el grup comercial de la indústria Airlines for America. La indústria de l’aviació s’ha tornat més eficient en les últimes dècades, amb les aerolínies estatunidenques millorant la seva eficiència de combustible (sobre la base d’ingressos per tona-milla) en més del 135 % entre 1978 i 2021. Però un enfocament en quant baixa sembla aquesta xifra del 2 % és part d’un problema creixent, segons els analistes climàtics que estudien el sector de l’aviació.

COVID va alentir els viatges aeris, però encara s’espera que es tripliqui

Les videoconferències poden reemplaçar una part dels viatges de negocis, però a mesura que el sector de l’aviació es recupera, els analistes climàtics diuen que triplicar els viatges aeris globals en les pròximes dècades, tot i que es va pronosticar abans de COVID, continua sent una aposta segura.

Els viatges de passatgers augmentaran més lentament, però els analistes assenyalen que l’aviació també s’utilitza per a la càrrega, cosa que no es veu afectat per la classe executiva. Aquest és un motiu de gran preocupació pels plans de reducció de carboni de l’aviació. La indústria s’ha de concentrar a mantenir baixa la seva participació en les emissions, en lloc de veure la seva participació actual com una raó per moure’s de manera més deliberada, segons els analistes climàtics.

En comparació amb els automòbils, on ja hi ha una dècada de progrés en els vehicles elèctrics, i en el sector de generació d’energia, on ja hi ha hagut inversions significatives en fonts d’energia renovable que són competitives en costos davant les fonts tradicionals, l’aviació encara està en els dies d’experimentació. de nova tecnologia de combustible. Les bateries elèctriques, en el millor dels casos, tenen un paper que exercir en rutes regionals més curtes i viatges urbans, i les aerolínies estan fent aquestes inversions.

Alguns crítics diuen que la indústria de l’aviació ha estat massa lenta per buscar solucions climàtiques, però admeten que l’aviació és un sector difícil quan es tracta d’objectius nets zero a causa dels seus requisits reglamentaris i de seguretat únics. La pandèmia no va ajudar a l’aviació, i fins i tot els seus crítics diuen que esperar que els últims anys hagin vist un maremot d’inversió en tecnologies d’inici no hauria estat realista atesos els desafiaments financers més apressants. Les aerolínies han completat vols de prova amb combustibles d’aviació sostenibles i els acords amb els productors de combustibles d’aviació sostenibles han començat a acumular-se.

American Airlines va finalitzar un acord durant l’estiu amb la companyia de biocombustibles Gevo per comprar 500 milions de galons de combustible d’aerolínia sostenible (SAF) durant cinc anys, part de la directiva de carboni net zero d’American. Descriu els seus objectius climàtics com a “agressius”, inclòs l’assoliment de zero emissions netes de gasos d’efecte hivernacle (GEI) per al 2050. American és la primera aerolínia a nivell mundial a rebre la validació de la iniciativa Science Based Targets per als seus objectius intermedis de reducció d’emissions de GEH i l’única aerolínia d’EUA aerolínia informarà l’ús de més d’1 milió de galons de combustible d’aviació sostenible el 2021.

El procés de Gevo per produir SAF amb baix o zero carboni comença a la granja on es cultiva la matèria primera. L’ empresa s’ associa amb granges que utilitzen tècniques d’ agricultura regenerativa que segresten carboni al sòl. Aquestes granges també utilitzen l’ aplicació de precisió de productes químics i fertilitzants per reduir la petjada de carboni en aquest procés.

Les plantes que està dissenyant Gevo prendran aquestes matèries primeres (és a dir, blat de moro de camp) i les convertiran en etanol. A partir de l’etanol, Gevo el transforma en un producte que és químicament idèntic al combustible d’aviació estàndard. La diferència entre el combustible d’aviació estàndard i el SAF de Gevo és l’eliminació de qualsevol combustible fòssil que s’utilitzi en aquest procés de producció per a calor, electricitat o qualsevol energia necessària.

En canvi, Gevo integra energia eòlica, solar, hidrogen, biogàs i altres fonts d’energia renovable per eliminar els combustibles fòssils del procés. Això proporcionarà un combustible de reemplaçament per a les necessitats de l’aviació que és zero net, o fins i tot negatiu net, en termes d’intensitat de carboni si també s’integra la captura, utilització i emmagatzematge de carboni (CCUS), segons John Richardson, director de relacions amb inversors de Gevo.

Els SAF són químicament indistingibles del combustible estàndard de les aerolínies, però el seu procés de producció és significativament diferent (i més ecològic) que els combustibles tradicionals, tot i que a diferència dels vehicles elèctrics en el sector automotriu, hi ha molt debat sobre quins enfocaments SAF seran els guanyadors finals i quines compensacions necessiten. que es farà avui per donar suport a les tecnologies actuals en desenvolupament.

L’enfocament de Gevo, centrat en les matèries primeres, n’és un bon exemple.

Avui dia, les matèries primeres que s’ utilitzen en els combustibles d’ aviació sostenibles no es produeixen a una escala que s’ acosti al combustible mundial per a avions, i aquest problema d’ escala romandrà durant anys a mesura que la indústria de l’ aviació provi els enfocaments tecnològics de la competència. L’ ús de matèries primeres de la producció d’ aliments, específicament, pot esdevenir un problema més gran des d’ una perspectiva òptica en el futur.

Diversos analistes climàtics li van dir a CNBC que els preocupa massa centrar-se a escalar els combustibles per a avions sostenibles basats en matèries primeres en un moment de creixent preocupació per la seguretat alimentària mundial en un món que enfronta grans impactes del canvi climàtic en l’agricultura. Gevo emfatitza que utilitza midons residuals de “blat de moro de camp no comestible” com a matèria primera, que són abundants en subministrament i de baix valor nutricional.

El CEO d’Airbus, Guillaume Faury, va transmetre l’assumpte en un panell al Farnborough International Airshow de Gran Bretanya, una exhibició de cinc dies on executius i figures clau es reuneixen per discutir el futur dels viatges aeris: “Probablement a la llarga, en moltes dècades, trobarem una forma molt optimitzada d’energia sostenible, però en la transició, la forma ràpida és usar SAF, i ja estan disponibles”, va dir.

A jutjar pels estàndards de la seva pròpia indústria, American continua sent líder en els esforços de reducció de carboni. American va rebre una puntuació d'”A-” en el canvi climàtic de CDP el 2021, la puntuació més alta entre les aerolínies d’Amèrica del Nord i una de les dues úniques aerolínies a nivell mundial a obtenir aquesta puntuació.

“Reconeixem que el canvi climàtic és urgent i imminent”, va dir Jill Blickstein, vicepresidenta de sustentabilitat d’American Airlines. “Com l’aerolínia més gran del món, American es compromet a desenvolupar les eines necessàries per descarbonitzar les nostres operacions”.

A més de Gevo, ha invertit en Breakthrough Energy Catalyst de Bill Gates, “tot destinat a desenvolupar les tecnologies que ajudaran a assolir els nostres ambiciosos objectius de sostenibilitat”, va dir Blickstein.

La descarbonització d’avions rep impuls de Biden

Hi ha múltiples enfocaments tecnològics per als combustibles d’aviació sostenibles que poden descarbonitzar els avions sense prolongar l’ús i la dependència dels combustibles fòssils actuals i la tecnologia d’hidrogen verd acaba de rebre un gran impuls de la Llei de Reducció de la Inflació.

S’espera que més diners dels inversors flueixi cap a l’hidrogen verd com a resultat de l’IRA, i els analistes climàtics descriuen els crèdits fiscals com un gran impulsor dels combustibles d’aviació sostenibles perquè, a banda de la ciència, el major desafiament per ampliar aquestes operacions i la producció de SAF ha estat l’incentiu econòmic. Els enfocaments d’hidrogen verd tenen com a objectiu eliminar el CO2 de l’aire i barrejar-lo amb hidrogen verd en una forma de querosè que pot ser competitiu en costos amb el combustible convencional per a avions.

El febrer del 2021, KLM va volar per primera vegada un avió de passatgers Boeing 737 d’Amsterdam a Madrid alimentat amb 500 litres de querosè sintètic, del gegant energètic Shell, barrejat amb combustible per a avions tradicional.

Els acords recentment anunciats amb noves empreses a l’espai ja estaven en procés amb les principals aerolínies fins i tot abans de l’IRA, inclòs Twelve, que recentment va signar un acord amb Alaska Airlines i Microsoft pel seu enfocament per crear combustibles sostenibles utilitzant carboni capturat de l’aire, aigua i energia renovable. Alaska, que ha utilitzat mescles SAF des del 2011 en rutes específiques, va assenyalar que encara queda un llarg camí per recórrer: actualment, menys de l’1% del combustible total disponible és SAF, i el seu cost és de tres a cinc vegades més gran que el combustible per a avions convencional.

Delta Air Lines va signar recentment l’acord d’aviació més gran d’EUA per a combustibles produïts amb hidrogen verd amb DG Fuels, amb seu a Luisiana, que utilitza CO2 residual com a matèria primera, i en el seu anunci va mesurar l’abast del desafiament en afirmar que el SAF global existent podria operar una flota de la mida de Delta durant un dia.

Pel moment, els vehicles elèctrics estan molt per davant en la corba d’innovació, amb molts més anys de proves i polítiques governamentals per donar suport al creixement transformador del sector del transport.

Però no tots veuen els SAF com la solució, particularment ateses les tendències de creixement en la indústria. En el recent Saló Aeronàutic Internacional de Farnborough, activistes i activistes climàtics van rebutjar l’èmfasi de la indústria als SAF, instant-los a “ser realistes” i oferir solucions climàtiques més significatives. En lloc de SAF, es proposa un creixement lent i menys viatges i menys vols com una forma d’abordar el problema, tal vegada reduint els vols nacionals i fomentant i millorant els viatges en tren.

Els analistes adverteixen que tot l’esforç que es dedica al futur lliure de carboni de l’aviació no hauria d’eliminar reemplaçaments encara més importants per als viatges aeris, com el tren d’alta velocitat. Però per a l’ aviació, l’ objectiu ha de ser el mateix que en altres sectors, amb les seves emissions assolint el seu punt màxim al més aviat possible. I l’elecció que sembla clara avui és que l’aviació es manté en el camí dels combustibles, a diferència dels automòbils, on l’electricitat és el futur.

Qualsevol que sigui la forma de producció de combustible que produeixi la menor quantitat d’emissions amb el major benefici i rendibilitat guanyarà, i això és el que ningú en l’aviació sap amb certesa avui dia. Els analistes del clima esperen que passin almenys entre cinc anys i una dècada abans que sorgeixin les solucions més viables.

Font: Butterword