El mesurament més dur d’emissions, nova amenaça per a les marques

Les noves directives de declarar el CO₂ a la UE podran suposar un cop per a la capitalització de les marques.

La societat espanyola no coneix en profunditat sobre la contaminació. Un 82,9% diu estar «molt conscienciada» sobre les emissions de CO₂ en el transport, però només un terç té clar el que suposen les emissions netes. Aquests són els últims resultats de l’enquesta sobre la percepció de noves tecnologies de mobilitat en el transport, elaborada per la consultora GAD3, coneguda pels seus sondejos electorals.

La conclusió no és favorable, ja que demostra que encara hi ha un sector important de la població (32%) que està poc familiaritzat amb els nous modes de propulsió. Això, sostenen, s’ha traduït a retardar la decisió de compra d’un vehicle (48,8%), cosa que repercuteix en una renovació més lenta del parc mòbil —segons les dades més recents de l’associació nacional de fabricants, la mitjana actual se situa en 13,8 anys— i en un alentiment del procés de descarbonització, l’objectiu cap al qual avança el Parlament Europeu de cara a l’any 2050.

El 87,1% dels espanyols pensa que el CO₂ és tòxic, cosa que, segons GAD3, «deixa palès el desconeixement de la població». El diòxid de carboni és un gas que no és danyós per a l’ésser humà, simplement no és útil per a l’organisme, atès que ocupa l’espai de l’oxigen i es torna més difícil respirar.

Les emissions veritablement nocives són les d’òxids de nitrogen (NOx), provocades principalment pels motors dièsel antics i les de partícules sòlides, producte de filtres en mal estat i del simple fet de circular, fins i tot amb un cotxe elèctric. En l’enquesta, un 43% i un 49% de la població desconeixia, respectivament, el seu efecte perniciós en la salut.

No obstant això, el CO_2, sí que està associat amb l’escalfament global i és aquest el que es busca reduir, per exemple, a través de multes als fabricants que superin el llindar de 95 grams per quilòmetre.

Una qüestió comptable

Més de la meitat de la població no sap que l’únic que es comptabilitza en termes de carboni, per part dels fabricants, és el que s’emet pel tub d’escapament. Això, a partir de l’any que ve, deixarà de ser així.

La Unió Europea introduirà a partir del 2023 el requisit perquè les entitats financeres declarin les seves emissions indirectes, amb la intenció de desincentivar la inversió en indústries intensives en carboni. Això, en paraules de l’organització mediambiental Transport and Environment (T&E), «és una bomba de rellotgeria per a la indústria de l’automòbil».

Segons estima l’associació, un 98% de les emissions dels fabricants provenen, precisament, de l’ús dels seus automòbils —el que la UE consideraria «indirecte», sent directes les generades en el procés industrial—. No obstant, sostenen que els constructors parteixen d’una base errònia en els seus càlculs i que les emissions reals són molt més grans que les que declaren, una cosa que podria convertir-se en «el pròxim gran escàndol de l’automoció».

Per arribar als seus resultats, els fabricants fan servir informació com la mida dels seus vehicles, els llocs on es condueixen o la vida útil dels seus models. Toyota, per exemple, considera que els seus vehicles només estan circulant durant 100.000 km. A l’altre extrem, Stellantis fa servir 240.000 km, mentre que Mercedes-Benz, Volkswagen o el Grup Hyundai el calculen al voltant de 200.000 quilòmetres.

Segons el Consell Internacional de Transport Net (ICCT), les emissions registrades en l’homologació WLTP —que va entrar en vigor el 2021 per reflectir amb més certesa les condicions de conducció real— són un 14% més benignes que les reals.

Un dels problemes als quals s’enfronten els fabricants és el de comptar amb limitacions diferents a les regions. Mentre un comprador americà vol una pick-up amb un motor V8, a Europa no podrien vendre-la. Així, T&E ha tret les mitjanes d’emissions (basant-se en xifres de 2020) de cada fabricant, unificant-les en una taula.

Segons les pròpies marques, els seus cotxes emeten una mitjana de 45 tones de CO₂ al llarg de la seva vida útil, però, això és un 51% més optimista del que agafen els càlculs de l’organització, que estimen el mínim en 68 tones de CO₂.

Emissions neutres

Gran part de la presentació de l’estudi de GAD3 tenia a veure amb acostar els mitjans de propulsió alternativa als estudiants de la Universitat Politècnica de Madrid. Si bé el cotxe elèctric és ja una realitat, a penes un terç de la població està familiaritzat amb motors com els d’hidrogen, gas o amb combustibles sintètics.

En la seva ponència sobre aquests últims, la responsable de Disseny de Producte de Repsol, Dolores Cárdenas, va parlar de la possibilitat d’utilitzar els biocombustibles avançats com una alternativa per reduir les emissions del parc mòbil de combustió. Segons la petroliera, aquests podrien suposar un estalvi del 90% de CO₂. A més, s’està treballant en refineries de combustibles sintètics que tindrien la capacitat de recuperar un 100% les emissions netes de carboni.

Desenvolupar aquesta tecnologia seria clau per garantir l’existència dels motors tèrmics més enllà del 2035. No obstant això, encara no s’ha construït cap refineria d’aquest tipus de combustible —s’estima que les primeres arribaran el 2025—, i des de T&E estimen que la producció del 2035 només serà suficient per a un 2% del parc mòbil europeu, és a dir: cinc milions de cotxes .

Font: El Nord de Castella