El sector aeri reclama a l’Administració un marc per accelerar-ne la descarbonització

El sector aeri està en un punt d’inflexió per fer el salt i esdevenir sostenible. Tots els integrants han unit les seves forces i estan compromesos en un sol objectiu: aconseguir les zero emissions netes per a l’any 2050. Ara és responsable del 2% de les emissions globals.

Per aconseguir-ho estan impulsant la innovació i el desenvolupament de diferents tecnologies, com ara l’electricitat o l’hidrogen. Però fins que aquestes arribin, i com una solució que ja està disponible en aquest moment, aposten clarament pels combustibles sostenibles per a l’aviació, el SAF (sustainable aviation fuel, per les sigles en anglès).

Però per fer aquest viatge demanen un suport clar i decidit de l’Administració. Aquest ha de ser en forma d‟un marc normatiu id‟un finançament que l‟acompanyi. Cosa que, de moment, troben a faltar a Espanya. La seva absència es pot substanciar en una pèrdua de competitivitat i en una afecció seriosa per a sectors tan importants per a l’economia nacional com el turisme o la logística, entre d’altres.

Aquest ha estat el marc d’idees sobre el qual s’ha generat el debat a la taula rodona Economia circular i descarbonització: el gran viatge del transport aeri, organitzada per CincoDías en col·laboració amb bp.

El punt de partida l’ha establert Ana Salazar, cap de la divisió de sostenibilitat d’Aena: “El principal desafiament de la descarbonització al sector aeri és compatibilitzar els nous models energètics amb les característiques que ha de tenir un avió. Aquest ha de ser lleuger i complir unes condicions determinades quant a la capacitat dels dipòsits”.

L’aviació és responsable actualment del 2% de les emissions globals totals

Aquesta és la raó per la qual aquest repte es presenta com a complicat. Solucions tecnològiques com l’electricitat o l’hidrogen encara es troben verdes i caldrà esperar encara uns anys per veure-les als avions.

Salazar planteja en aquest punt la solució del combustible sostenible per a aviació “com l’única possible que es perfila a curt termini”. Tot i això, aquest s’enfronta al que la responsable d’Aena denomina “com un cercle viciós en què no hi ha SAF perquè no hi ha demanda i no hi ha demanda perquè no hi ha SAF”.

Per solucionar aquesta qüestió caldria fer dues coses: “Escalar aquest mercat i desenvolupar la producció” (ara només representa el 0,1% del combustible que es fa servir), i “reduir la diferència de preu que hi ha amb el convencional” (costa entre tres i quatre vegades més), argumenta Carolina Herrero, directora de comunicació i relacions institucionals de l’Associació de Línies Aèries (ALA).

Totes dues confien que el recent paquet de mesures aprovat per la Comissió Europea incentivi el seu ús. Aquest contempla exempcions fiscals i percentatges obligatoris d’ús del mateix, un 2% per al 2025, un 5% el 2030 i un 63% el 2050.

Marc legal

Tot conflueix “a apostar per aquest element”, afirma Inmaculada Gómez, experta en medi ambient de Senasa (Serveis i Estudis per a la Navegació Aèria i la Seguretat Aeronàutica). “Hem de començar amb aquesta solució que tenim a taula. És molt bona i ens permet moltes combinacions. Hi ha moltes tecnologies i matèries primeres per fer aquests combustibles”, afegeix.

El SAF representa només el 0,1% del combustible i val quatre vegades més que el normal

Valerio Ferro, vicepresident de vendes i màrqueting d’Air bp, esmenta l’avantatge que arregla el problema que plantejava Salazar a l’inici. “El combustible sostenible permet fer servir la infraestructura existent. Es pot barrejar amb els carburants normals i ficar al motor d’un avió de manera totalment segura”.

Per arreglar el problema de l’escassa demanda i de la poca producció d’aquest combustible, Ferro proposa “un marc regulador amb incentius i competitiu” per fomentar-ne la utilització. Construir bé “un marc regulador predictible, de llarg termini i competitiu pot portar inversió” a Espanya. Aquí Ferro identifica una gran oportunitat. “És un mercat pràcticament naixent. Hi ha una oportunitat per liderar-lo, generar ocupació, riquesa i convertir Espanya en un referent en energia sostenible”.

No és prioritari

Aprofitar aquesta oportunitat i liderar aquest mercat requereix suport polític i una forta inversió. I aquí és on el sector es mostra crític amb l’actitud de l’Executiu. “El Govern ha considerat prioritària la descarbonització d´altres modes de transport i ha deixat l´aeri fora de les grans iniciatives”, lamenta Salazar. “L’Administració ens ha d’acompanyar, involucrar-se molt més, i ha d’incentivar aquelles solucions que ja tenim, com és la producció de SAF”, afegeix Herrero.

Prova d’aquest oblit és que “trobem a faltar que flueixi la inversió dels fons Next Generation”, destaca Salazar, i la menció “genèrica i sense concretar als Pressupostos Generals de l’Estat de 2022 sobre l’aposta dels combustibles alternatius per a l’aviació i per al mar”, assenyala Herrero.

Salazar es lamenta que “s’ha donat per perdut el sector del transport aeri, se l’ha considerat com un sector brut”, i crida l’atenció “sobre el moment crític que viu l’aviació” i l’impacte que aquest oblit pot tenir sobre el turisme, una indústria que suposa el 12,4% al PIB espanyol.

El Cel Únic Europeu podria suposar reduir en un 11% les emissions de CO2

Gómez recorda, a més, que quatre de cada cinc turistes que ens visiten arriben amb avió, i es pregunta “si aquests visitants futurs voldran volar a Espanya si no tenim mecanismes implementats de descarbonització”.

Per això, Ferro veu al turisme una oportunitat per impulsar aquests combustibles. “Un turisme sostenible, un turisme més verd”, i llança la idea de “descarbonitzar un corredor verd unint, per exemple, Alemanya amb les Balears” amb un esforç petit que pot generar una diferenciació.

Forta inversió

A bp calculen el cost de construir una planta de SAF en uns 700 milions de dòlars i que per descarbonitzar l’aviació caldrà entre 700 i 800 d’aquestes fàbriques. Aquí és on Ferro veu una oportunitat per a Espanya. “Amb el marc regulador correcte es poden emprendre aquestes inversions. Cal treure riscos i posar un incentiu, una subvenció perquè els comptes surtin i que resulti més rendible posar la planta aquí que a un altre país”.

Aquest és un perill sobre el que s’adverteix des de Senasa: “Alguns països han avançat Espanya amb aquests incentius. S’hi porten les inversions i ¬porta que algunes aerolínies usin més els seus aeroports”. Salazar sintetitza aquesta qüestió amb claredat: “En altres països s’estan materialitzant de manera més àgil els fons dedicats a l’aviació. Això ens fa perdre competitivitat i podria ser un problema”.

Altres instruments

Hi ha altres instruments més senzills i ràpids per descarbonitzar el sector aeri. Un és el Cel Únic Europeu. “Està anunciat i compromès des de fa més de 20 anys per la UE. Però està paralitzat o bloquejat per decisions polítiques d´alguns Estats”, resumeix Herrero. Els avions no volen en línia recta. Ho fan en ziga-zaga per sortejar fronteres invisibles. Això vol dir consumir més combustible i contaminar més. “Tenir-ho podria suposar una reducció de l’11% de CO ₂ ”.

El pla Corsia reuneix aerolínies de més de 100 països per contaminar menys

Des d’ALA esmenten la tasca que estan fent per compensar les emissions contaminants amb mesures econòmiques com el Pla de Compensació i Reducció de Carboni per a l’Aviació Internacional (Còrsia), acordat per les Nacions Unides i que s’ha engegat aquest mateix any. Hi estan compromesos més de 100 països, incloent la UE, que representen el 85% de les emissions globals.

Aquestes dues iniciatives ens serveixen per recordar, com exposa Gómez, que l’eficiència energètica és l’eina per arreglar la meitat dels problemes d’aquesta descarbonització. Per això, anima a “no deixar de banda assumptes com la investigació en motors, una digitalització més gran en les operacions o la col·laboració en l’entorn aeroportuari”.

Mirant el futur

En aquest viatge cap a la descarbonització en un horitzó temporal de deu anys s’observen dues conclusions: l’ús de SAF serà majoritari, però caldrà tenir altres solucions. “Hi haurà una part molt important de SAF perquè ara com ara és la solució existent, però en barregem d’altres, com l’electricitat, l’hidrogen o millores operatives”, observen a ALA.

A Aena pensen que el transport serà net i es materialitzarà la descarbonització en un mix d’energies. Majoritàriament es farà servir SAF, però tindrem els primers avions elèctrics per a curt radi, i fins i tot algun elèctric amb pila d’hidrogen”.

A bp i Senasa no veuen tan a prop aquestes tecnologies i aposten perquè hi haurà “més i millor SAF” i per una producció més verda d’aquest “amb hidrogen renovable que ho faci més econòmic i amb més reducció d’emissions”.

Ferro veu en aquesta descarbonització i transició energètica “una oportunitat per al desenvolupament d´Espanya i perquè aquesta es converteixi en un referent”.

OLI D’OUS FREGITS, PNEUMÀTICS O ALGUES, UNA BONA MATÈRIA COSINA

Diferents camins. Actualment estan aprovades fins a vuit rutes tecnològiques amb diferents matèries primeres per elaborar combustibles sostenibles per a aviació. Aquestes vies inclouen la producció, el pretractament i la seva conversió final a SAF. Entre aquestes figuren les algues i greixos o olis com el que sobra després de fregir uns ous fregits. També es poden fer servir pneumàtics, residus sòlids urbans o procedents de l’agricultura.

Referent. La refineria de bp a Castelló s’ha convertit a la primera del món a rebre la certificació Còrsia, fet que li permet produir biocombustibles per a l’aviació a nivell internacional. Això inclou el coprocessament, la barreja de greixos i olis amb hidrocarburs per elaborar aquests carburants.

Col·laboració. L’hidrogen verd és el protagonista del projecte que impulsa bp juntament amb Iberdrola i Enagás a la refineria de Castelló. Les tres companyies preveuen la inversió de 90 milions d’euros per construir un electrolitzador de 20 megawatts per produir hidrogen verd que es destinarà a la descarbonització dels sectors de l’energia, la indústria i el transport.

Responsabilitat. El passatger també pot contribuir a la descarbonització de l’aviació. Aena, ALA i Exolum han creat la plataforma Avikor, que ofereix a particulars i empreses la possibilitat de reduir les emissions dels vols utilitzant combustible sostenible. Disponible als aeroports de Madrid i Barcelona, el passatger pot compensar les emissions i decidir quant SAF reposta. La plataforma calcula el SAF necessari per reduir les emissions i s’encarrega d’introduir-hi el combustible. El client assumeix la diferència de preu.

A terra. Aena avança igualment en la descarbonització de les seves operacions a la xarxa aeroportuària. Està desenvolupant un pla fotovoltaic que cobrirà tot el consum denergia dels aeroports que gestiona; electrificaran tots els vehicles a terra; el sistema de calefacció utilitzarà geotèrmia, i canviaran el combustible de les calderes de gas a biogàs i de dièsel a biodièsel.

Font: Cinco Días