Cinc països de la UE planegen posar fi a la venda de turismes contaminants

Un total de cinc països europeus han posat data per començar a prescindir de les vendes d’automòbils de combustió interna (gasolina, dièsel…), un dels focus més importants d’emissió de gasos hivernacle. Són Holanda (l’any 2030), Irlanda (2030), Gran Bretanya (2040), França (2040) i Espanya (2040).

Holanda i Irlanda s’han compromès que el 100% dels nous vehicles siguin d’emissions zero per a l’any 2030.

Holanda, a més, assumeix la idea que el transport redueixi les seves emissions globals en un 29% -en aquesta data- en comparació amb els nivells de 2005.

França s’ha plantejat el mateix objectiu per al 2040, mentre que Gran Bretanya preveu posar fi als automòbils i furgonetes “convencionals” de gasolina i dièsel en aquesta mateixa data, tot i que el concepte “convencional” és poc clar.

Finalment, Espanya preveu que per al 2040 els nous turismes i furgonetes ja no siguin de combustió interna (s’inclouen per tant fins i tot els de gas i híbrids).

No obstant això, tant les previsions de Regne Unit com d’Espanya no són vinculants; no hi ha una prohibició taxativa.

Així ho indica un informe recopilatori de l’oenegé europea Transport and Environment (T&E), en el qual s’analitzen els esborranys dels 28 plans nacionals d’energia i clima 2021-2030 enviats pels seus respectius governs a la Comissió Europea.

Aquests documents recullen les mesures per afrontar la reducció d’emissions, la descarbonització de l’economia per al 2050 i el compliment de l’Acord de París.

Tot i això, molts experts consideren que el 2040 és una data tardana per poder arribar a temps per aconseguir descarbonitzar plena de la flota de vehicles per al 2050.

Polítiques de transport

L’informe de T&E analitza fins a quin punt les polítiques de transport (el principal focus de generació de gasos hivernacle a Europa) traçades fins al 2030 estan ben encaminades per aconseguir la descarbonització el 2050.

I la conclusió és clara: tots els països han d’aplicar polítiques molt més ambicioses en matèria de transport. Si no compleixin les seves metes nacionals sobre reduccions d’emissions, corren el risc d’haver de gastar diners públics en la compra de drets d’emissió a altres països per cobrir el seu excedent de gasos (assignats en els acords europeus per al 2030).

Podi

Només tres nacions, Països Baixos, el Regne Unit i Espanya, van obtenir una puntuació superior al 50% en una avaluació d’aquests plans nacionals.

Rànquing, Espanya, la tercera

Només tres nacions, Països Baixos, el Regne Unit i Espanya, van obtenir una puntuació superior al 50% en una avaluació d’aquests plans nacionals.

Holanda és la primera en la classificació, però la seva posició està supeditada al text definit de pla nacional sobre el clima, i el seu govern ja ha anunciat que debilitarà el seu contingut.

El rànquing assenyala que l’economia més gran d’Europa, Alemanya, ocupa la posició número 15 en aquest llistat mentre que França està en cinquè lloc i Itàlia en el lloc 17.

El transport, analitzat

Els informes sobre energia i clima han de ser avaluats per la Comissió Europea per veure si segueixen la senda per descarbonitzar l’economia per al 205

Criden l’atenció els dos països pitjor situats a la classificació: el pla de Bulgària (27è) no conté res per reduir les emissions de camions, furgonetes, aviació o transport marítim, mentre que Hongria (28è) diu que incrementarà les seves emissions de transport en un 30% per sobre dels nivells de 2005.

Criteris per donar els punts

Per elaborar aquest rànquing s’ha avaluat una dotzena d’indicadors, el més important dels quals es refereix a les mesures per prohibir els vehicles de combustió interna (gasolina i dièsel) i els objectius per promoure els vehicles elèctrics i altres d’emissions zero.

Transport and Environment

L’informe constata la manca de polítiques per reduir les emissions en sectors com el transport per carretera en camió, aeri o la navegació.

Els criteris aplicats penalitzen també les polítiques que incentives l’ ús del gas en el transport i les que afavoreixen els biocombustibles procedents de cultius energètics que entren en competència amb els aliments. Les notes concedides beneficien l’energia renovables, però perjudiquen l’ús com a carburant de biometà (procedent d’abocadors), en estimar que no és una alternativa real pràctica per abastir els vehicles, atès que el seu potencial és insuficient per donar subministrament a la flota de vehicles (*).

També s’han donat puntuacions per a les polítiques per millorar l’eficiència energètica de les furgonetes, els camions o els autobusos.

En aquest punt, es prima l’electrificació i es penalitza la promoció dels autobusos de gas, “perquè ni contribueixen a la mitigació del canvi climàtic ni a la qualitat de l’aire, en comparació amb els nous autobusos dièsel amb homologació Euro 6”, diu Carlos Calvo Ambel citant els estudis de la seva organització.

L’informe constata la manca de polítiques per reduir les emissions en sectors com el transport per carretera en camió, aeri o la navegació.

Els millors en cada àrea o indicador analitzat

1) Turismes: El podi és compartit. Irlanda aspira al que el 2030 només es venguin vehicles de zero emissions. L’altre premiat és Dinamarca, que ni tan sols permetrà que es venguin híbrids endollables a partir del 2035.

2) Furgoneta. Espanya encapçala el rànquing, ja que inclou una referència específica als vehicles comercials lleugers, en la seva aspiració perquè siguin venuts només vehicles d’emissions zero per al 2040, com més tard.

3) Camions. Àustria: preveu un gran augment dels camions d’emissions zero per al 2040. Una mesura és abaratir el peatge per a aquests vehicles.

4) Autobusos. Holanda. Tots els nous autobusos hauran de ser d’emissions zero per al 2025. Polònia vol aconseguir 3.000 autobusos elèctrics urbans per al 2030. “Un esglaó en una direcció correcta; però no és suficient; però hauria d’estar acompanyat un sistema de subministrament elèctric net”.

5) Aviació. Només Suècia ha introduït una taxa al transport aeri, tot i que es considera insuficient per descarbonitzar el sector.

6) Navegació. Gran Bretanya prepara un Pla de Navegació Marítima Neta per afrontar les restes de les emissions d’aquest sector. Però, pocs països inclouen sistemes per proveir-se connexió elèctrica als ports.

7) Biocombustibles i energies renovables en el transport. Gran Bretanya preveu reduir a un màxim del 2% els biocombustibles vinculats a aliments per al 2032. En general, hi ha poca transparència amb relació al tipus de biocombustible que s’utilitzaria (si és biocombustible de cultius energètics, si és de segona generació, el seu origen, si es relacionen amb la desforestació…)

8) Gas fòssil i biometà. Espanya i Dinamarca no esmenten l’ús del CNG i el LNG en el transport. El biometà (gas natural d’abocador o altres fonts) és esmentat però per ser usat a les xarxes de calor.

Lluny dels objectius

Com que molts estats membre s’estan situant en una senda d’incompliment dels seus objectius climàtics per al 2030, es veuran forçats, segons les normes de la UE, a comprar crèdits als estats membres amb millors resultats, afegeix l’estudi.

T&E considera que no és només possible sinó també necessari descarbonitzar el transport el 2050 com a molt tard.

“Fins ara, la majoria dels plans de clima i energia en l’àrea del transport dels governs de la UE s’allunyen dels objectius vinculants d’emissions de la UE per al 2030. Això significa que els governs podrien ser citats als tribunals i multats, o es veurien obligats a haver de pagar compensacions econòmiques per les reduccions d’emissions adquirides a altres països de la UE”, afegeix Carlos Calvo Ambel.

Context

Els estats que incompleixin els objectius sobre reducció d’emissions per a l’any 2030 es veurien obligats a comprar els excedents d’emissions generades

“L’onada verda de les eleccions de la UE mostra que els ciutadans europeus volen que la UE defensi el medi ambient i lluiti contra el canvi climàtic. La nova Comissió hauria d’obligar els governs a refer els seus plans de clima i energia, i exigir-los que en la seva elaboració no ignorin les protestes dels adolescents i joves en defensa del seu futur”, diu Calvo Ambel.

La Comissió Europea ha d’ avaluar abans de finals de juny cadascun dels plans nacionals d’ energia i clima, que han estat presentats com a esborranys. I després d’aquesta anàlisi, els països han de presentar el seu pla final abans de finals de 2019.

L’ ajut de les diverses regulacions

La legislació de la UE és un dels instruments per ajudar els estats membre a assolir els seus objectius en matèria de transport.

Per exemple, les regulacions de _CO2 per a automòbils, furgonetes i camions han estat aprovades per garantir que els nous vehicles que surtin al mercat per al 2025 i el 2030 emetin menys _CO2 que els vehicles venuts avui.

No obstant això, l’anàlisi de T&E mostra que aquests estàndards només reduiran les emissions de _CO2 en un 11% el 2030 en comparació amb els nivells de 2005. A més, els estats poden optar per regulacions nacionals, fonamentals per garantir que s’ assoleixin els objectius.

El sector amb més emissions

El transport és el sector que més emissions de gasos hivernacle produeix cada any a la UE. Descarbonitzar l’economia per a l’any 2050 és clau per evitar una catàstrofe climàtica.

Tot i això, les emissions en aquest sector han anat creixent cada any en els darrers anys.

De fet, és l’únic sector en què emissions de gasos estan molt per sobre de les de l’any 1990.

Per això, Europa té ara per davant tres dècades per revolucionar les maneres de tranport que imperaran a meitat de segle.

Els països europeus s’han compromès a reduir les seves emissions de gasos un 40% per a l’any 2030 en comparació amb els nivells de l’any 1990, segons les promeses recollides en l’Acord de París.

(*) La directiva europea de renovables marca com a objectiu aconseguir que un mínim del 14% del carburant sigui d’origen renovable, incloent-hi l’ús d’energia elèctrica, però es vol desincentivar els biocombustibles que procedeixen de cultius que competeixen amb els aliments, com blat de moro, canya, soja… Per això, el màxim per a aquests biocombustibles és un 7%. D’aquí que si un estat decideix baixar aquest percentatge per sota d’aquest topall màxim, pot reduir proporcionalment el conjunt de la quota de renovables.

Font: La Vanguardia