Què es juguen les aerolínies espanyoles amb l’ecotaxa als bitllets d’avió a França

Volar des de París, Burdeos o Lyon serà entre 1,5 i 18 euros més car a partir de l’any que ve. França ha estat l’últim país a sumar-se a l’ecotaxa per gravar les emissions dels avions, amb repercussió directa a la butxaca dels passatgers. La ministra de Transport francesa, Elisabeth Borne, aplicarà aquest impost als bitllets de tots els vols que parteixin des d’aquell país, exceptuant destinacions com Còrsega, territoris gals d’ultramar i vols de connexió. També exclou les arribades.

Però ¿quin impacte pot tenir aquesta mesura més enllà de l’evident —i necessària— reducció d’emissions de diòxid de carboni als cels europeus? Les aerolínies estan en alerta perquè preveuen una caiguda de la demanda i consideren que un nou impost “no ajudarà la indústria a invertir en energies netes i tecnologia”, matisa l’Associació Internacional de Transport Aeri (IATA).

Iberia (IAG) compta amb infinites rutes des de Burdeos, Estrasburg, Lyon, Marsella, Nantes, Niça, París (tant a l’aeroport Charles de Gaulle com a Orly), Rennes, Toulouse, Vatry i Bastia (Còrsega). La seva ‘germana’ Vueling no ha ofert les dades sol·licitades per El Confidencial. Per la seva banda, Air Europa (Globalia) opera quatre rutes que enllacen Madrid, València, Palma de Mallorca i Màlaga amb la capital francesa, transportant a més de 455.000 passatgers en el que va d’any.

Una ecotasa a nivell europeu “donaria com a resultat un augment mitjà del 10% en el preu dels bitllets i un descens de l’11% en la demanda de passatgers”, detalla un recent informe de la Comissió Europea al qual ha tingut accés aquest diari, anomenat ‘Taxes in the field of aviation and their impact’. Tot plegat té un impacte negatiu en l’ocupació vinculat a l’aviació (-11%).

I posa com a exemple altres dos països europeus que també han plantejat un impost verd a les aerolínies. Holanda s’enfronta a un augment del 19% en els preus del bitllet, amb efectes en la connectivitat (-19%) i l’ocupació (-20%). La pujada de tarifes prevista a Bèlgica ascendeix al 16%, amb una caiguda del 16% tant en connectivitat com en ocupació.

“L’anàlisi mostra que una nova taxa tindrà un efecte negatiu en la indústria aèria (…) El que fa que qualsevol canvi en el règim fiscal hagi de ser estudiat amb sumem cura”, sobretot perquè l’aviació té un paper prioritari en molts Estats membres. Un d’aquests països és Espanya, on el turisme representa un 14% del PIB.

L’aviació té un paper prioritari en països europeus com Espanya, la qual cosa obliga a analitzar les iniciatives fiscals amb molta cura

L’altra cara de la moneda es tradueix en una reducció d’emissions de CO2 (-11%) i de persones afectades pel soroll dels aeroports (-8%), prossegueix l’informe de Brussel·les. El principal beneficiat serà el medi ambient, que ja porta anys a l’agenda dels polítics europeus i les empreses. “Les aerolínies han fet un gran esforç inversor per renovar les seves flotes i construir avions més eficients, una de les principals vies per complir amb els compromisos de reducció d’emissions”, expliquen des del sector.

Aquestes mateixes fonts critiquen que els governs impulsin noves taxes sense abans activar les eines que ja existeixen per reduir les emissions, com el cel únic europeu. Aquesta iniciativa comunitària (2004) busca reestructurar el sistema de gestió de navegació del continent per acabar amb les ineficiències en l’espai aeri, cap a un sistema de transport aeri més eficient.

Poques de les companyies contactades per aquest diari volen fer valoracions a títol individual sobre l’ecotasa a França. “L’impost és errònia. Des de 1990, les aerolínies han reduït les emissions un 50% per passatger (…) La taxa gala minvarà els 100.000 milions d’euros que l’aviació genera per a l’economia francesa, i posarà en risc 500.000 llocs de treball per la pèrdua de competitivitat”, sosté la patronal IATA.

Quan les barbes del teu veí vegis pelar…

França va registrar un volum de passatgers de 141 milions el 2018 (segons IATA), amb previsions d’augmentar la xifra fins als 210 milions dins de 20 anys. Avui es troba en el novè lloc a nivell mundial, si bé caurà fins a l’onzena posició. Això sense comptar amb l’impacte de l’ecotasa, ja que la patronal encara no ha tingut temps de mesurar-ho.

¿Què farà Espanya? La posició perifèrica del nostre país i la seva elevada dependència del turisme fan que la ministra d’Economia, Nadia Calviño, no vegi amb bons ulls una ecotasa com la francesa. Però la indústria aèria dona gairebé per descomptat que el Govern està preparant algun tipus d’alternativa per gravar les emissions contaminants dels avions. N’hi ha prou amb rescatar les declaracions de la ministra de Transició Ecològica, Teresa Ribera, qui va qualificar la mesura proposada per Bèlgica com a “interessant”.

En qualsevol cas, no té gaire sentit que cada país es ‘tregui de la màniga’ un impost diferent sense existir un consens a nivell europeu. Les empreses reclamen una harmonització de l’ecotaxa a Brussel·les per saber a què atenir-se i, sobretot, per evitar que unes regions tinguin més avantatge competitiu enfront d’altres, com va advertir el president de l’Associació de Línies Aèries (ALA), Javier Gándara. El debat ja està servit a les institucions europees.

Les aerolínies espanyoles no són les úniques afectades per l’impost gal. Air France s’ha oposat públicament a la mesura perquè “penalitza la competitivitat en un moment en què hem d’enfortir les inversions per reduir la petjada mediambiental més ràpid”. La companyia gala calcula un sobrecost de 60 milions d’euros a l’any. La ‘low cost’ britànica EasyJet es pronuncia en la mateixa línia i aposta pels incentius als vols eficients.

“Cal fomentar la renovació de la flota, les infraestructures modernes i un alt percentatge d’ocupació”, afegeixen des d’EasyJet. Per la seva banda, Norwegian Airlines destaca que encara és un operador petit a França, amb algunes freqüències des de París (Orly i Charles de Gaulle) i altres quatre rutes des de Burdeos, Montpelier, Niça i Bastia només a l’estiu. Ryanair i Vueling no han respost a la sol·licitud d’informació d’El Confidencial al tancament d’aquest article.

Font: El Confidencial