La reducció d’emissions dispara el preu dels cotxes

El preu dels automòbils nous s’ha encarit set vegades més que l’Índex de Preus de Consum (IPC) des d’agost de 2018. L’Institut Nacional d’Estadística (INE) recull una alça del 2,25% per als vehicles nous en aquest període, que coincideix amb l’entrada en vigor de la nova prova de mesurament d’emissions i consums WLTP a nivell europeu, enfront del +0,32% de l’indicador general. En el mateix període, el preu mitjà dels vehicles s’ha incrementat en 1.047 euros, fins als 18.259, segons l’Agència Tributària.

L’entrada en vigor de les noves proves d’emissions el setembre del 2018 va obligar a matricular un gran volum de vehicles, que a partir del setembre no podrien ser comercialitzats com a nous. Això va disparar els descomptes al juliol i agost de 2018, quan es van assolir nivells rècord de matriculacions. En els següents mesos, però, la nova prova, més exigent, va contribuir a l’increment de les emissions mitjanes dels vehicles, amb un consegüent impacte en l’impost de matriculació.

«En la majoria de països europeus, Espanya inclosa, l’impost de matriculació es calcula en funció de les emissions», explica Stefano Ricci, responsable per a Espanya de JATO Dynamics. La consultora, especialitzada en automoció, eleva l’encariment dels vehicles al 3%, i fins i tot al 4% en el cas de les marques Premium. Una alça que s’ha traslladat de manera desigual al preu final. «Les Premium sí que han traslladat gairebé tota la pujada al client, perquè és més receptiu, però les generalistes han absorbit entre el 30 i el 50%», assegura Ricci, insistint que hi ha grans diferències tant entre marques com entre models.

L’impost de matriculació grava els vehicles en funció dels grams de CO2 que emeten per quilòmetre, tot i que gran part estan exempts per no assolir, en les proves, el mínim de 120. Per a emissions d’entre 120 i menors de 160 es tributa un 4,75%, mentre que per a les majors de 160 i menors de 200 un 9,75% i un 14,75% per als que emetin més de 200. Els elèctrics i híbrids endollables, per la seva banda, estan bonics al 100%.

L’Executiu de Mariano Rajoy va aprovar una solució temporal, prorrogada l’agost de l’any passat fins al 2021, per minimitzar l’impacte de la pujada. Atès que la nova prova és més exigent, els valors d’emissions «es corregeixen» abans de ser aplicats per al càlcul del tribut. Malgrat que la solució va evitar una alça dràstic dels preus -de fins al 20%, segons algunes estimacions-, no va poder evitar que les emissions pugessin uns 6 grams de CO2 per vehicle, segons JATO, cosa que va fer que molts canviessin de tram impositiu. Quelcom que va elevar la recaptació de l’impost de matriculació un 31% el 2018, a la calor també de la pujada en vendes dels cotxes de gasolina -per la crisi del dièsel-, que emeten més CO2.

Una segona conseqüència del WLTP és que, en exigir avaluar cada versió de cada vehicle, ha reduït l’oferta comercial. Això ha tret del mercat a alguns vehicles urbans, assequibles però amb poc marge de rendibilitat. També ha obligat a retirar algunes motoritzacions. Igualment ha fet que s’incrementi l’equipament de sèrie. «Cada opcional que el client triï, com per exemple el sostre elèctric, variarà el valor de les emissions del cotxe. I això afegeix confusió als fabricants», assegura Ricci. «Per això el cotxe de sèrie ve més equipat, cosa que també permet justificar un major preu davant el client».

Tecnologies més cares

L’impacte fiscal, però, és tan sols una de les derivades de l’obligada reducció d’emissions dels vehicles. I és que a més d’exàmens més exigents, la Unió Europea ha establert també notes de tall més difícils. Fabricants com Volkswagen, Seat o Mazda han alertat en els últims mesos que, com a conseqüència, els preus s’encariran encara més.

A partir del 2021, la mitjana d’emissions de cada marca no podrà superar els 95 grams de CO2 per quilòmetre, quan avui ronda els 120,6. «Una diferència així no es recupera en tres anys», assegura Ricci. Qui no aconsegueixi complir s’enfrontarà a fortes multes, que podrien sumar, en el cas més desfavorable, uns 33.000 milions d’euros, segons càlculs de JATO. «Són més o menys 2.000 euros per cotxe», ressalta l’expert, una quantitat idèntica a la que, segons la patronal ACEA, s’incrementaran els preus dels cotxes per complir amb els nous objectius.

Per aconseguir-ho, els fabricants hauran de combinar en la seva oferta un gran nombre de tecnologies diverses: des d’aprofundir en la pràctica del «downsizing» i l’ús de turbocompressors per millorar l’eficiència dels motors de combustió, fins a estendre la tecnologia de microhibridació (mild-hybrid), i llançar nous models híbrids, híbrids endollables i elèctrics. El problema per a la butxaca del consumidor és que totes aquestes tecnologies tenen un cost. «El preu mitjà d’un vehicle amb bateria, híbrid endollable o elèctric, és de 10.000 a 13.000 euros superior al del seu equivalent de combustió», assegura Stefano Ricci. Un sobrecost que, per als fabricants, hauria de ser minimitzat amb plans d’ajuts: «Necessitem un ecosistema que promogui el vehicle electrificat. Que hi hagi oferta de vehicles elèctrics sense persones que hi puguin accedir no serveix de res», va assenyalar Mario Armero, vicepresident de la patronal Anfac, durant una jornada dedicada a l’electromobilitat.

Font: ABC