L?impost als bitllets d?avió de Sánchez destruiria fins a 34.000 llocs de treball

Abans que la tempesta del coronavirus donés al trast amb l’agenda política del Govern espanyol, els responsables econòmics de Pedro Sánchez van posar en marxa la maquinària per crear un impost als bitllets d’avió. Tot i que l’objectiu del nou gravamen, segons la consulta pública del Ministeri d’Hisenda, és fonamentalment «adequar-se a la mitjana de la resta dels Estats membres en matèria de fiscalitat mediambiental» i limitar les emissions de COE₂, de fons hi ha també la necessitat de l’Executiu d’obtenir més recursos amb els quals finançar els seus programes de despesa quan sigui possible posar-los en marxa.

Però més que contribuir a les finances públiques, un potencial impost a l’aviació el que faria seria colpejar les del sector, que van a quedar molt tocades per la crisi del coronavirus; i, en un efecte de segona ronda, a les de l’Estat. Això és el que posa en relleu un estudi dels professors Arturo Benito i Gustavo Alonso, de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria Aeronàutica i de l’Espai (ETSIAE), pertanyent a la Universitat Politècnica de Madrid (UPM), que augura una contundent conclusió: un impost als bitllets d’avió pot tenir un cost de fins a 1.000 milions d’euros per a Espanya i 34.000 ocupacions per al sector de les aerolínies.

844.000 turistes menys

Tot i que existeix la possibilitat de gravar tant els bitllets com els carburants, la consulta d’Hisenda dona a entendre que s’aplicarà sobre els passatges, seguint el model francès. Segons el document de l’ETSIAE, per cada 1% d’impost que s’apliqués sobre el bitllet es produirien unes pèrdues en el sector turístic internacional de 92 milions d’euros, i un descens de 84.000 turistes internacionals, amb una destrucció de 3.370 ocupacions. No obstant això, l’estalvi d’emissions de _CO2 que persegueix la mesura seria gairebé imperceptible. A penes assoliria un 0,06%, la meitat del que descendiria el nombre de turistes internacionals. I com més gran fos el percentatge aplicat als passatges, més grans serien les pèrdues. Si l’impost fos d’un 10% sobre el bitllet, les pèrdues econòmiques s’elevarien a prop de 1.000 milions d’euros (916 milions) com a conseqüència d’una caiguda de gairebé un milió de turistes internacionals (844.000). Això tindria un impacte negatiu sobre l’ocupació turística que es traduiria en una pèrdua de gairebé 34.000 ocupacions, mentre que les emissions es reduirien en tan sols un 0,6%.

El mínim impacte que tindria sobre les emissions l’aplicació de la taxa té a veure amb el tipus de vols que es veurien més afectats per la mesura. L’impost augmentaria els preus, cosa que incidiria de forma negativa en la demanda. La seva contracció afectaria més els vols de curt i mitjà radi, que són els vols que agafen de forma majoritària els turistes que venen a Espanya i que són els més sensibles a l’alça dels preus. Aquesta circumstància causaria un major perjudici en les regions més dependents del transport aeri com Canàries, Balears, Ceuta i Melilla. Curiosament, l’informe conclou que en aquests vols és en els quals es produeix una menor concentració d’emissions.

Per als especialistes de l’ETSIAE, la reducció de vols domèstics resulta «molt poc efectiva en termes de reducció d’emissions de _CO2». Els vols domèstics representen el 12% de les emissions de _CO2, corresponent el 63% d’ells a vols entre els territoris extra peninsulars i entre illes, estretament dependents del transport aeri. Per aquest motiu, els vols susceptibles de ser substituïts per algun mode de transport terrestre tan sols representen el 4,4% de les emissions provocades pel total dels vols operats a Espanya, explica.

Els experts de la Politècnica conclouen que els impostos ambientals resulten «poc eficients» per al propòsit que es persegueix de reduir la petjada de carboni de l’aviació. Quelcom en el que també ha incidit l’Organització Internacional d’Aviació Civil (OACI), que advoca per fer un ús mínim de l’eina impositiva. La solució òptima per reduir el seu impacte passa, segons el document, per una major eficiència de les aeronaus (ja s’ha assolit una millora anual de més del 2%), optimitzar els procediments operatius i una navegació aèria més eficient a Europa, la qual cosa passa per implementar l’anomenat Cel Únic Europeu. També per la introducció progressiva de biocombustibles competitius i per l’ avió híbrid i elèctric en el mitjà i llarg termini. En qualsevol cas, sosté que la solució ha de ser global i no nacional.

Font: La Razón